在今年二季度在世界范圍內(nèi)銷售了7931臺電動車，這數(shù)字于其他所有市場，銷量環(huán)比上漲28%。其他市場的數(shù)字分別是日本4240臺，法2056，德1284。而在中，今年的季度僅有235臺電動汽車售出，比上季度的343臺下降了31%。

    日本將會是這個產(chǎn)業(yè)的頭羊，到2017年，日本將生產(chǎn)77.9萬輛電動車，占其汽車生產(chǎn)總量的9.7%。德和美也有可能將電動汽車的產(chǎn)量推升至21.83萬輛和36.23萬輛，分別占汽車市場總產(chǎn)量的3.55%和3%。在此期間，中的產(chǎn)量可能會達到273150輛，僅為汽車總產(chǎn)量的1%。純電動汽車

    隨著電動汽車行業(yè)競爭的不斷加劇，大型電動汽車企業(yè)間并購整合與資本運作日趨頻繁，內(nèi)的電動汽車企業(yè)愈來愈重視對行業(yè)市場的研究，別是對企業(yè)發(fā)展環(huán)境和客戶需求趨勢變化的深入研究。正因為如此，大批內(nèi)的電動汽車品P迅速崛起，逐漸成為電動汽車行業(yè)中的翹楚！

    汽車駛?cè)?span style="font-family:'Times New Roman';">“無油”時代新能源汽車的發(fā)展方向有多種，但其中之的氫燃料電池技術(shù)不成熟，成本昂貴，是20年之后的技術(shù)。2007年1月，汽車和動力電池家Menahem Anderman博士在美參議院能源與資源委員會作證時下此結(jié)論。中也沒有氫燃料電池反應(yīng)所必需的鉑。雖然沒有公開申明，但據(jù)傳內(nèi)部決策層曾明確表示中不適宜發(fā)展氫燃料電池汽車，只作為科研跟蹤。

    從技術(shù)發(fā)展成熟程度和中情來看，純電動汽車應(yīng)是大力推廣的發(fā)展方向，而混合動力作為大面積充電網(wǎng)絡(luò)還沒建立起來之前的過渡技術(shù)。今年中外車廠都先后推出了混合動力和純電動汽車。比亞迪先后展示了F6DM和F3DM雙模電動車和F3e純電動車。長安與加拿大綠色電池生產(chǎn)商Electrovaya 合作，共同拓展加拿大新能源汽車市場，推奔奔純電動版。美通用汽車公司推出了以電動為主的Chevy Volt混合動力車，Mini Cooper推出了其純電動版。2011年江淮同悅推出純電動版新車。

    但混合動力車動力系統(tǒng)復雜，成本昂貴。比亞迪F3DM有兩套動力系統(tǒng)，其公布的動力系統(tǒng)成本增加了5萬元，相當于每年要節(jié)省8千元的油費才能比傳統(tǒng)汽油車經(jīng)濟。不過混合動力車省油有限，豐田Prius省油大致10%-20%，奇瑞A5-ISG在北京奧運試運期間公布的省油參數(shù)為10%。可以算筆帳，假設(shè)家庭年行駛2萬公里，汽油車百公里油耗7.5升，年油費9450元，混合動力車省油20%節(jié)省了1890元，無法抵消其車價成本的增加。

    混合動力的優(yōu)勢是保留了傳統(tǒng)汽油汽車的使用生活方式，根據(jù)汽油機和電動機混合程度，充電次數(shù)和傳統(tǒng)汽油汽車加油次數(shù)相當，或者不用充電。行駛距離也不受限制。

    純電動車省去了油箱、發(fā)動機、變速器、冷卻系統(tǒng)和排氣系統(tǒng)，相比傳統(tǒng)汽車的內(nèi)燃汽油發(fā)動機動力系統(tǒng)，電動機和控制器的成本更低，且純電動車能量轉(zhuǎn)換率更高。因電動車的能量來源——電，來自大型發(fā)電機組，其率是小型汽油發(fā)動機甚至混合動力發(fā)動機所無法比擬的。純電動汽車因此使用成本在下降。按比亞迪F3e純電動車公布的數(shù)據(jù)，百公里行駛耗電12度，依照0.5元的電價算，百公里使用成本才6元。而其原形車F3汽油車百公里耗油7.6升，按目前6.2元的油價，成本是46.5元。相比之下，電動車的使用成本才是傳統(tǒng)汽油汽車的八分之。

    純電動車的缺點是它改變了傳統(tǒng)汽車的使用生活方式，需要每天充電。傳統(tǒng)的汽車使用習慣是大致到兩周加次油。而且每次出行也有幾百公里的距離限制，雖然個家庭遠距離出行可能年就這么幾次。